Étiquette : transport

À propos de la carte OPUS

J’aime bien la carte OPUS de la STM, mais je l’aimerais tellement plus si je pouvais la recharger sur le web.

Espérons que c’est dans les plans.

Mes quatre pires vols d’avion

J’ai beaucoup réfléchi à ça, et je pense qu’est venu le moment de vous dévoiler mon palmarès des quatre pires vols d’avion que j’ai dû subir au cours de ma carrière de voyageur :

  • 4. 2001, Montréal – Paris : le flux migratoire s’est manifesté dès l’envol;
  • 3. 2007, Montréal – Paris : lendemain de brosse de Yulblog dans un avion d’Air Transat exempt de place pour les jambes;
  • 2. 2006, Manouanis – Lac Margane : retour d’un voyage de pêche dans un Beaver avec à ma droite, Jean-Philippe et à ma gauche, mon frère, arborant chacun un sac en papier dans les alentours de la bouche;
  • 1. 2008, Yellowknife – Calgary / Calgary – Montréal : victime d’une indigestion et/ou d’un virus et n’ayant pas mangé parce qu’abonné à la toilette depuis deux jours, avec un sac de glace sur la tête.

Après ça, me manque juste un atterrissage forcé ou quelque chose comme ça.

Limocar : une autre entreprise québécoise de transport aux mains d’un groupe européen

On apprenait vendredi dernier que la compagnie française Transdev venait d’acquérir le transporteur québécois Limocar. Il s’agit là d’une première acquisition pour la compagnie européenne en Amérique du Nord, elle qui gère tout de même plusieurs réseaux de transport en Europe et en Australie.

Quant à Limocar, elle existe depuis 1979 et bénéficie d’une flotte de 320 véhicules pouvant transporter 4 millions de passagers par année. Dans le communiqué de presse faisant l’annonce de la transaction, on rappelle à propos de Limocar :

« Elle travaille en collaboration avec plus d’une quarantaine de municipalités et leurs Conseils Intermunicipaux de Transport (CIT), incluant le CIT de la Vallée du Richelieu et le CIT Laurentides. Limocar dessert le couloir interurbain Montréal-Sherbrooke et est l’un des principaux fournisseurs de services de transport scolaire dans le sud-ouest de Montréal et la région de Sherbrooke. »

Puisque la plupart des médias ayant publié la nouvelle se sont contentés de reprendre ledit communiqué de presse, il convient de mettre en perspective cette acquisition en regard de la place des groupes européens dans les services urbains au Québec. Pierre J. Hamel de l’Institut National de Recherche Scientifique rappelle que si le secteur privé ne détient qu’une faible part du marché des services urbains en Amérique du Nord, s’y installer peut être très alléchant en regard de la taille dudit marché.

Dans le cas précis du transport en commun, le service demeure entièrement public au sein des grandes villes du Québec. C’est une autre histoire dans le cas des banlieues de ces villes, et des plus petites municipalités où le service de transport en commun est le fait d’opérateurs privés. Or, comme l’expliquait M. Hamel en 2006 dans un article intitulé « Les groupes européens de services urbains au Québec : une tête de pont en Presqu’Amérique » (PDF), « voici que les plus importantes de ces entreprises privées de transport sont rachetées l’une après l’autre par de grands groupes européens ». Ces organismes de transport, qui ont pour dessein principal de relier les banlieues aux grands centres urbains, ou encore de relier ces grands centres entre eux, sont soutenus par le gouvernement du Québec, mais les municipalités qui sont responsables de leur gestion ont souvent décidé de refiler cette dernière au secteur privé, majoritairement représenté par des groupes européens :

« En mai 2004, Connex (Veolia ; Connex est parfois connue sous la marque CGEA, qui signifiait en 1912, « Compagnie générale d’entreprises automobiles », acquise par la Générale des Eaux en 1980) s’est porté acquéreur du Groupe GVI (qui compte plusieurs entités, donc Autobus Viens), troisième entreprise en importance dans son secteur. Mais, déjà en 2002, Keolis (encore) avait acquis 75% des actions d’Orléans Express, principal transporteur interurbain de passagers par autocars au Québec. »

Au moment d’écrire le texte, M. Hamel expliquait que « pour que la photo de famille soit complète, il ne manquerait que le troisième opérateur européen, Transdev ». Avec l’arrivée de cette dernière entreprise au Québec, force est de constater que notre réseau de transport de passagers est on ne peut plus dépendant des grands groupes européens.

Zoom Airlines

Si je n’ai pas été très actif ici au cours des derniers jours, c’est que j’arrive d’une semaine à profiter de l’appartement parisien et de l’agréable compagnie (pas nécessairement dans l’ordre) de Jean-Philippe.

C’est sur les ailes de la compagnie aérienne Canadienne Zoom Airlines que je me suis rendu dans la Ville lumière, et disons que ce ne fut pas de tout repos.

À l’aller, plutôt que de décoller à 23:35 de Montréal, nous sommes partis à 2:45… d’Ottawa. Je m’étais pointé à l’aéroport PET assez tôt afin d’écouter le match de hockey tout en sirotant une bonne bière à 8,36$. Or les sympathiques employés de Zoom eurent tôt fait de gâcher mon plan en nous annonçant que l’on allait plutôt embarquer dans un autobus à destination d’Ottawa pour décoller de là-bas à 1:45. La raison: une tempête à Vancouver a retardé l’arrivée de l’avion à Montréal où les vols ne peuvent décoller après minuit. Il fallait donc trouver un aéroport où n’existe aucun couvre-feu. Je n’ai donc pu prendre un premier verre de vin avec JP avant 17:30, heure de Paris.

Le vol de retour prévu pour 14:40 a quant à lui décollé à 18:40, encore retenu, à Londres cette fois, par le mauvais temps.

Évidemment, on ne peut reprocher grand-chose à Zoom Airlines pour ces retards. Leur service est par ailleurs plutôt bon, et le prix, plutôt bas (550$). Toutefois, on peut penser que la compagnie, assez nouvelle, ne fera pas long feu. Dans les deux vols, l’avion était au mieux rempli à moitié. Je ne sais pas comment ils font pour payer l’essence…

Sinon, je ne vais pas m’étendre sur la ville de Paris en tant que telle. L’ayant déjà visitée, nous nous sommes contenté, ma copine et moi, de se promener et de bien manger, un des objectifs principaux de tous mes voyages. Quant à Londres où j’ai passé un très beau week-end avec Jean-Philippe, je me contenterai pour l’instant de dire qu’elle coûte cher en Saint-Siffleux.

Les succès du péage urbain et la situation montréalaise

Le journal Aftonbladet de Stockholm, relayé par le Courrier International, rapporte les résultats d’une étude d’experts et d’économistes sur le péage urbain instauré dans la capitale suédoise. Selon ces spécialistes, le péage urbain est un succès et dépasse parfois les objectifs qu’il visait.

Plus d’une voiture sur cinq a été soustraite à la circulation en ville, dépassant la baisse prévue de 10% à 15%, tandis que les émissions de gaz à effet de serre ont diminué de 14%. De nombreux opposants au projet auraient même changé d’idée en l’expérimentant, ce qui laisse présager que le référendum sur sa survie pourrait être remporté par les tenants du oui. Quelques villes, comme Singapour, Londres, Oslo et Bergen, ont adopté un système de péage urbain. La ville d’Édimbourg en Écosse a quant à elle rejeté par référendum la pérennisation du système.

À Montréal, la promotion de l’implantation d’un péage urbain est soutenue par le parti politique municipal Projet Montréal et son controversé chef Richard Bergeron. La plateforme électorale (PDF) du parti suggère de « Financer l’essentiel du projet de développement durable de Montréal en opérant un transfert de l’économie de l’auto et du pétrole vers l’économie durable, sans hausses de taxes pour les contribuables montréalais ». Projet Montréal préconise l’instauration du péage sur les ponts reliant l’île de Montréal à ses banlieues nord et sud.

La superficie de la zone tarifée (la plus grande au monde) à Stockholm est de 34,5km carrés, tandis que la superficie de l’île de Montréal est de 500km carrée. Néanmoins, certains estiment que Montréal, par son caractère insulaire, bénéficie d’une situation idéale pour instaurer un tel système.

Selon Luc-Normand Tellier, un des premiers à proposer l’idée d’imposer un système de tarification sur les ponts montréalais, les nouvelles technologies permettent de rendre plus efficace son opération, et d’obtenir de meilleurs résultats :

« En somme, un péage urbain intelligent aurait pour effet de réduire les dépenses en infrastructures de transport, de réduire la congestion, de réduire l’étalement urbain et ses coûts, d’augmenter les densités et d’augmenter le bien-être collectif tout en prélevant des fonds pour le trésor public. » ( Tellier, L.-N. (2005). Ville immobile, ville mobile et fiscalité. La (…))

Les inconvénients d’une telle initiative résident surtout dans le fait qu’elle constitue une taxe et que le citoyen a souvent comme intérêt premier celui de ne pas trop en payer. De plus, certains problèmes de vie privée sont évoqués puisque le système de tarification permettrait de déterminer les allées et venues de ceux qui franchissent les zones tarifées.

Au-delà de ces considérations pratiques, il est intéressant de constater que ce sont les partis de gauche qui prônent généralement l’instauration de péages urbains alors que le principe de l’utilisateur-payeur relève de l’équité horizontale et du néo-libéralisme, qui stipule que l’usager doit payer selon ses moyens.

On peut imaginer que ce paradoxe est le fruit d’une association tacite entre la gauche et les environnementalistes. Seulement, un autre inconvénient du péage urbain qui ne devrait pas plaire aux sociaux-démocrates réside dans le fait qu’il sera plus difficile pour les moins nantis d’accéder au centre-ville. En ce sens, l’installation d’un péage devra être complétée par un réseau de transport en commun efficace et peu coûteux, ce que l’on retrouve peut-être à Stockholm, mais qui ne correspond certainement pas à la situation montréalaise.

En définitive, il faut se demander s’il est nécessaire de sacrifier l’accessibilité universelle à l’île de Montréal pour sauver la qualité de l’air. Dans les circonstances actuelles du sous-financement municipal, la question doit malheureusement se poser.

Un TGV entre Montréal et Trois-Rivières ?

Le maire de Trois-Rivières, Yves Lévesque, relance le débat sur l’implantation de service de train à grande vitesse au Québec en proposant l’implantation du ligneentre la métropole et Trois-Rivières. La firme Canarail a été mandatée pour examiner « les courbes du réseau actuel de même que les passages à niveau afin de vérifier si un train à haute vitesse, roulant à 200 km/h, pourrait circuler sur les rails du réseau ferroviaire de Trois-Rivières ». L’idée d’instaurer une ligne de TGV au Québec refait périodiquement surface, et toujours, le débat sur le corridor à emprunter enflamme les discussions. Après que Jean Drapeau eut lancé l’idée d’un TGV Montréal-New York, de nombreux projets ont été proposés :

1985 : On juge le projet trop coûteux et risqué sur la ligne Montréal-NY.

1989 : On propose un TGV sur la ligne Montréal-Toronto et des études de préfaisabilité sont réalisées par les principaux joueurs intéressés au contrat… Bombardier et Alstom (qui s’appelait GEC Alsthom à l’époque)

1990 : Le parti civique relance l’idée du TGV Montréal-NY.

1991 : Jean Garon déclare qu’un Québec souverain aurait intérêt à établir un lien avec « la plus grande force industrielle au monde » en établissant une ligne de TGV Montréal-NY.

1996 : Lucien Bouchard abonde dans le même sens que la CSN et la FTQ pour vanter le projet d’un TGV vers Toronto : « Si j’étais premier ministre fédéraliste du Canada – c’est imaginaire – je me dirais que je lancerais le TGV. Je voudrais prouver à tout le monde que le fédéralisme, c’est bon. Et je voudrais recréer les conditions originales de la création du fédéralisme : les grandes lignes de chemin de fer qui ont uni le Canada d’un bout à l’autre. C’est toute une mythologie qui est rattachée à ça ».

1996 : Des experts évaluent qu’un TGV Montréal-Québec ne pourrait pas être rentable.

2001 : Pierre Bourque relance l’idée d’un train rapide entre Montréal et New-York et Sylvain Vaugeois déclare que l’avenir de l’économie du Québec passe par un TGV Montréal-New York. Des experts doutent toutefois que le projet n’aboutisse avant 20 ans.

2003 : Le débat se développe entre tenants d’une ligne Montréal-NY et ceux d’une ligne Québec-Windsor, ce dernier projet ayant refait surface.

Selon Luc-Normand Tellier, directeur du département d’études urbaines de l’UQAM, « à l’échelle du continent, l’axe Québec-Montréal-Toronto-Windsor est marginal depuis déjà longtemps ». Il faut plutôt penser rapidement à connecter Montréal à laconurbation formée par Washington, New York, Philadelphie et Baltimore. Il s’agirait donc de relier Montréal au bassin de 31 millions d’habitants formé par ces mégapoles.

D’autres, comme Yvan-M. Roy, Avocat et conseiller en matière de tourisme ferroviaire, croient que ce type de projet ne peut être mis de l’avant sans subsides gouvernementaux, ce qui rend la ligne Québec-Windsor beaucoup plus crédible : « Il est à prévoir que la participation du financement fédéral canadien sera difficile dans le cas du TGV Montréal-Washington. La justification sera plus facile à établir dans le cas du TGV Québec-Windsor ».

À la lumière de cet historique des projets de TGV passant par Montréal, on peut dire que le débat se fait autour des retombées économiques, de la rentabilité et du financement des diverses options. On pourrait ajouter que, par exemple, une ligne Québec-Montréal aurait peut-être des effets bénéfiques sur la relation tendue entre les deux villes.

En définitive, on peut se demander comment un train rapide entre Montréal et Trois-Rivière peut se justifier. À vue de nez, la ligne serait difficilement rentable et contribuerait marginalement à l’économie. Il faudrait cesser de penser à raccorder des bouts de chemins de fer disparates et résolument planifier globalement pour faire de Montréal le noeud d’un réseau ferroviaire qui se respecte. En attendant, au Japon, on installe des trains à sustention magnétique

Le plan de transport de Montréal : une vision trop technique

Le premier plan de transport de la Ville de Montréal est actuellement en cours de rédaction. La vision et les objectifs, les portraits actuels et futurs du transport et les diagnostics sont terminés et serviront de base pour la construction des stratégies, des projets d’infrastructure et des politiques en matière de transport. On peut se demander si la direction que prendra ce plan tient compte de la nouvelle réalité urbaine.

Une nouvelle dynamique urbaine semble se dessiner en regard de l’évolution des rythmes de vie quotidienne des personnes. De nombreux facteurs liés à une tendance sociétale à l’individualisation, à une modification de l’organisation économique du travail et aux nouvelles technologies confèrent aux nouveaux rythmes de vie une influence grandissante sur la mobilité et sur l’organisation des transports. En ce sens, il convient de s’interroger sur la capacité des décideurs politique et des planificateurs urbains à saisir les enjeux inhérents aux transports des personnes autour d’une diversification des modes de vie.

L’élément central de cette réorganisation du temps réside dans l’individualisation des modes de vie. Selon le Centre National des Transports de France (PDF, 548 Ko), ce phénomène émerge d’un processus plaçant l’individu au centre de la conception de la société, dévoilant une volonté de « devenir sujet de sa propre existence, de choisir son style de vie, de maîtriser son temps ». Désormais, chacun a son temps, et les modes de vie, même s’ils ont toujours été diversifiés, ne sont plus garants de points de rencontre inévitables entre les différentes temporalités des individus.

De nouveaux régimes temporels voient le jour en regard de la désynchronisation des temps de la vie quotidienne. Le temps devient de plus en plus dense et éclaté et la disponibilité des individus devient permanente. Le temps et l’espace deviennent peut-être plus malléables et cette situation est exacerbée par les technologies de l’information et des communications qui facilitent cette maîtrise de l’espace-temps. Comme certaines rencontres peuvent se soustraire des contraintes de synchronicité et de face-à-face, la valeur des déplacements augmente en même temps que la dépendance entre l’information, les biens et les personnes s’accroît.

Bien d’autres facteurs comme le vieillissement de la population, une jeunesse prolongée, l’éclatement des familles, l’entrée des femmes sur le marché du travail et le contenu plus immatériel de ce dernier affectent aussi la façon dont les individus se déplacent. Tout ça confère à chacun des déplacements une importance grandissante, ce qui impose nécessairement des choix différents de localisation résidentielle. Cette réalité implique des déplacements de plus en plus difficiles à prévoir, qui sont fondés sur des comportements variés, en continu, et influencés par des variables difficiles à prévoir. Il devient de plus en plus compliqué (en) de bien jauger les heures de pointe.

La mobilité devient aussi un critère d’exclusion, dans la mesure où les « sous-mobiles » se voient privés d’accès aux bénéfices liés à une plus grande flexibilité dans les déplacements. C’est bien là que la planification des transports prend toute son envergure. L’accessibilité aux moyens de transport devient l’enjeu principal des aménagements urbains qui devront permettre d’accéder facilement aux lieux d’emploi et de loisir. Les infrastructures de transports deviennent un véhicule de progrès social (ou de recul social), faisant de leur planification un exercice délicat.

Le problème de la congestion, qui s’étale sur des heures de pointe de plus en plus longues, peut être en partie réglé par les transports en commun, mais les nouveaux modes de vie qui créent des déplacements en quantité privilégient au contraire le transport individuel et flexible. La résolution de cette contradiction réside, selon plusieurs chercheurs, dans la multimodalité (multiplication des solutions de transport) et l’intermodalité (le passage d’un mode de transport à un autre). À la lecture du plan de transport en cours de rédaction, on constate que les auteurs y sont allés d’une approche technique plutôt que sociologique, passant à côté de certains éléments cruciaux de la nouvelle réalité urbaine.

Si en général, les planificateurs identifient relativement bien les principaux effets de l’individualisation des modes de vie, ils ne lient pas nécessairement ces effets à leur véritable cause, ce qui pourrait les empêcher d’adopter les bonnes solutions. En ce sens, on prend conscience de l’importance de la qualité de vie dans la planification des transports, mais sans identifier les éléments de la qualité de vie qui est intrinsèquement liée aux nouveaux rythmes de vie. Enfin, certaines situations observées, notamment à l’aide de l’enquête Origine-Destination (PPT, 24 Mo) de l’AMT, n’ont pas été retenues dans le cadre du plan de transport, comme l’allongement des périodes de pointe et l’augmentation des motifs de déplacement.

La perspective réductrice de la planification des transports à Montréal qui tient peu compte des changements opérés en périphérie pourrait nuire grandement à l’efficacité des transports. On peut penser que le beau gâchis en forme de conseil d’agglomération orchestré par le gouvernement provincial n’est rien pour faciliter la bonne entente entre les différentes instances administratives.